Delta Air Lines (DAL.US) revela relatório financeiro e expõe como o setor aéreo "consome energia e reduz lucros"! Receita do terceiro trimestre atinge novo recorde, mas preços elevados do petróleo pressionam perspectivas de lucro

Segundo o aplicativo de notícias financeiras inteligente, um relatório de resultados divulgado recentemente pela gigante americana do setor aéreo Delta Airlines (DAL.US) mostra que a receita da companhia manteve um ritmo de crescimento de dois dígitos, mas o lucro ficou ligeiramente abaixo das expectativas consensuais dos analistas de Wall Street, e a previsão de lucro anual foi revisada significativamente para baixo. Conforme o resultado do terceiro trimestre anunciado em 9 de outubro, as viagens premium e os programas de fidelidade continuam mostrando resiliência, porém o choque dos custos de energia enfraqueceu a conversão do crescimento de receita em lucro. Após a divulgação dos novos resultados e perspectivas, as ações da Delta chegaram a cair cerca de 4% no pré-mercado de sexta-feira nos Estados Unidos, refletindo a preocupação do mercado com a capacidade de entrega de lucro da empresa.

Os dados financeiros mostram que a receita da Delta Airlines cresceu fortemente, porém o custo do combustível corroeu o lucro, fazendo com que o lucro trimestral ficasse um pouco abaixo do esperado e a previsão de lucro anual fosse amplamente revisada para baixo. O relatório indica que, no terceiro trimestre, a receita sob os princípios GAAP atingiu US$ 20,186 bilhões, um aumento de aproximadamente 21% em relação aos US$ 16,673 bilhões no mesmo período do ano anterior; o lucro por ação GAAP foi de US$ 1,15, abaixo dos US$ 2,17 do ano anterior, uma queda anual de cerca de 47%.

De acordo com os princípios não-GAAP, excluindo as vendas de refino de terceiros, a receita ajustada do terceiro trimestre da Delta Airlines foi de aproximadamente US$ 17,585 bilhões, abaixo dos US$ 17,666 bilhões do segundo trimestre de 2026, mas estabeleceu um novo recorde histórico para o período, crescendo cerca de 15,7% em relação aos US$ 15,197 bilhões do ano passado, ficando ligeiramente abaixo do consenso de US$ 17,65 bilhões dos analistas de Wall Street compilado pelo MarketBeat. O lucro ajustado por ação foi de US$ 1,72, um pequeno aumento em relação aos US$ 1,70 do ano anterior na base comparável mais recente, mas cerca de 2,3% abaixo do consenso dos analistas da LSEG, de US$ 1,76.

A orientação para o lucro por ação do quarto trimestre da Delta ficou, em média, conforme esperado, mas ainda representa uma queda de cerca de 10% em relação ao ano anterior; a faixa média da orientação de lucro ajustado para o ano todo caiu cerca de 24% em relação ao valor esperado de US$ 7; a empresa projeta que a receita do quarto trimestre cresça cerca de 20%, e o fluxo de caixa livre anual fique em torno de US$ 2,5 bilhões, abaixo da meta anterior de US$ 3 a US$ 4 bilhões e bem abaixo do nível real de US$ 4,6 bilhões do ano passado.

A administração da Delta Airlines espera que a receita ajustada do quarto trimestre cresça cerca de 20% em base anual, com lucro ajustado por ação entre US$ 1,15 e US$ 1,65: a média desses valores, US$ 1,40, basicamente está em linha com o consenso dos analistas, de US$ 1,39, mas é 10% menor que o resultado do ano anterior, US$ 1,55. A orientação para o lucro ajustado por ação anual foi reduzida de US$ 6,50-US$ 7,50 para US$ 5,10-US$ 5,60; a média, US$ 5,35, representa uma redução significativa de 23,6% em relação ao centro anterior de US$ 7, uma queda de cerca de 8,1% em relação aos US$ 5,82 do ano passado e também abaixo do consenso dos analistas de US$ 5,46. O fluxo de caixa livre anual é esperado em torno de US$ 2,5 bilhões, abaixo da meta anterior de US$ 3 a US$ 4 bilhões e dos US$ 4,6 bilhões realizados no ano passado.

Esses dados indicam que a demanda de viagens de negócios de alto padrão e de clientes de alta renda e a capacidade de aumentar preços ainda conseguem sustentar a receita, mas ainda não compensam totalmente o aumento dos custos. A despesa ajustada de combustível da Delta no terceiro trimestre aumentou 62% em termos anuais, enquanto a margem operacional ajustada caiu de 11,1% para 9,4%. Portanto, esses resultados e orientações futuras mostram a resiliência operacional desta gigante aérea em meio ao alto custo do petróleo, mas ainda não sinalizam uma retomada da expansão das margens de lucro.

Preços das passagens não acompanham combustível: O verdadeiro “efeito tesoura” do setor aéreo

O preço do petróleo apresentou uma breve queda no terceiro trimestre, mas não foi suficiente para aliviar a considerável pressão de custos enfrentada pelas companhias aéreas, e essa pressão pode ainda aumentar no quarto trimestre. Em 9 de outubro, durante o período asiático, o Brent e o WTI estavam a US$ 102,91 e US$ 90,40, respectivamente, ainda cerca de 42% e 35% acima do fechamento pré-guerra de 27 de fevereiro. Trump declarou que não planeja atacar o Irã antes das eleições intermediárias, o que reduziu as preocupações sobre o fornecimento, mas as questões de segurança e navegação para transporte de energia nos estreitos de Ormuz e Bab-el-Mandeb ainda não foram resolvidas; outro importante polo produtor — o golfo do México nos EUA — foi afetado por paralisações causadas por furacões.

O custo direto das companhias aéreas depende do preço do querosene de aviação e do prêmio de refino. Segundo o último monitoramento da Associação Internacional de Transporte Aéreo (IATA), o preço médio global do querosene de aviação atingiu US$ 187,34 por barril, um aumento de 1% em relação ao período anterior. O transporte de energia dificultado e o suprimento apertado de produtos refinados amplificam a transmissão dos aumentos do preço do petróleo ao combustível de aviação. A perspectiva de junho da IATA previa que, este ano, o rendimento unitário de passagens e cargas aéreas aumentaria 7% e 6,5%, respectivamente, mas o lucro líquido do setor cairia de US$ 45 bilhões do ano passado para US$ 23 bilhões—este foco no aumento das tarifas inclui repasse de custos, mas não significa melhoria de lucratividade.

No terceiro trimestre, a despesa ajustada de combustível da Delta subiu 62% em relação ao ano anterior, a margem operacional caiu de 11,1% para 9,4%, e o custo unitário não relativo ao combustível aumentou 7,3%. Mesmo considerando o benefício de US$ 0,40 por galão com a refinaria própria, a expectativa para o custo do combustível no quarto trimestre é de US$ 4,25 por galão, um aumento de cerca de 18% sobre o terceiro trimestre. Ter uma refinaria própria pode amortecer prêmios sobre produtos refinados, mas não elimina a pressão causada pela elevação dos preços energéticos em toda a cadeia.

Para as ações do setor aéreo, o fator crítico para expansão das perspectivas fundamentais é se o aumento da receita unitária pode cobrir o aumento do custo unitário. No entanto, a prática usual de venda antecipada de passagens e posterior compra e hedge de combustível faz com que, em caso de aumento súbito dos custos, as passagens já vendidas dificilmente possam ser remarcadas. Segundo um relatório do Deutsche Bank, no quarto trimestre o setor pode ser capaz de recuperar uma parcela menor do custo adicional do combustível por meio de receitas, sendo a recuperação completa esperada apenas para o início de 2027.

Para as companhias aéreas, o repasse de custos é feito com defasagem: os preços dos bilhetes já vendidos normalmente estão fixados, e a principal forma de absorver novos custos é reajustando os preços dos bilhetes vendidos posteriormente. Embora a Delta tenha compensado parte da pressão dos custos por meio do aumento das tarifas e da otimização da estrutura de receita, o crescimento das despesas com combustível ainda superou a capacidade de compensação no lado da receita, resultando em crescimento da receita, porém com queda das margens e revisão negativa na orientação anual de lucro.

Segmento premium sustenta a demanda, cadeia do setor aéreo entra em precificação diferenciada

Em comparação com a maioria dos concorrentes, a Delta ainda possui certa vantagem—no terceiro trimestre, as receitas premium e do programa de fidelidade cresceram 18%, demonstrando que um público qualificado e o ecossistema de membros podem prover maior sustentação para a receita; além disso, a companhia ainda planeja pagar mais de US$ 2 bilhões em dívidas ao longo do ano.

Para as ações do setor aéreo, essas capacidades ajudam a suportar os choques nos custos energéticos, mas uma recuperação sustentada nos preços dos papéis ainda depende da estabilidade das margens de lucro, da melhora do fluxo de caixa e do fim das revisões negativas nas expectativas de lucro; os resultados da Delta destacam que, para as gigantes do setor aéreo, receitas recordes sozinhas não são suficientes para a recuperação das avaliações. O foco dos investidores continua sendo em quando o crescimento da receita poderá voltar a impulsionar as margens de lucro e a melhora do fluxo de caixa livre.

Em termos de cadeia produtiva, o alto preço do petróleo aumenta o valor econômico de aviões e motores mais eficientes em termos de combustível, mas a restrição do fluxo de caixa das companhias limita sua capacidade de compra; a falta de oferta de aviões e o prolongamento da vida útil de aeronaves mais antigas beneficiam os segmentos de manutenção e pós-venda de motores. No terceiro trimestre, a receita das operações de manutenção da Delta aumentou 28%, corroborando essa tendência de demanda. Portanto, o transporte aéreo depende cada vez mais de estratégias de precificação e repasse de custos, a fabricação de aviões depende de entregas e da capacidade de pagamento dos clientes, enquanto a manutenção depende da intensidade de uso das frotas em operação.

O alto preço do petróleo pode ser considerado como um amplificador das vantagens de custo operacional de aviões econômicos de nova geração, fortalecendo o incentivo econômico para renovação das frotas das companhias aéreas e sustentando a demanda por fabricantes relevantes de aeronaves e motores.

Quanto mais caro o querosene, maior a economia operacional proporcionada pela eficiência. Sob mesma distância, carga e frequência de voos, as novas gerações de aeronaves reduzem o consumo de combustível por meio de motores mais eficientes e design aerodinâmico aprimorado; por exemplo, a Airbus afirma que a série A320neo consome cerca de 20% menos combustível por assento em relação à geração anterior. A alta do petróleo potencializa ainda mais essa vantagem de custo, reduzindo o tempo de retorno sobre o investimento em renovação das frotas e, assim, ampliando o apelo dos aviões e motores econômicos.