Raport finansowy Delta Airlines (DAL.US) ujawnia, że branża lotnicza „pożera zyski przez energię”! Przychody w III kwartale osiągnęły rekordowy poziom, ale wysokie ceny ropy obniżają perspektywy zysków

Aplikacja Finanse ZhiTong poinformowała, że najnowszy raport wyników amerykańskiego giganta lotniczego Delta Air Lines (DAL.US) pokazuje, że przychody firmy utrzymują się na poziomie dwucyfrowego wzrostu, lecz zysk jest nieco niższy od konsensusu analityków z Wall Street, a prognoza rocznego zysku wyraźnie zredukowana. Wyniki za trzeci kwartał, ogłoszone 9 października, wskazują na odporność segmentu podróży premium i programów lojalnościowych, jednak szok energetyczny osłabia przełożenie wzrostu przychodów na zyski. Po opublikowaniu najnowszego raportu i prognozy, w piątek w amerykańskiej przed sesją giełdową kurs akcji Delty spadł momentami o około 4%, odzwierciedlając obawy rynku co do zdolności firmy do realizacji zysków.

Dane finansowe pokazują, że Delta Air Lines dynamicznie zwiększa przychody, lecz koszty paliwa pomniejszają zyski; kwartalny zysk jest nieco niższy od oczekiwań, a prognoza rocznego zysku zauważalnie zrewidowana w dół. Delta Air Lines w trzecim kwartale według GAAP osiągnęła przychody w wysokości 20,186 mld USD, co stanowi wzrost o około 21% wobec 16,673 mld USD rok wcześniej; zysk na akcję w ujęciu GAAP wyniósł 1,15 USD, poniżej 2,17 USD z ubiegłego roku, co oznacza spadek o około 47% rok do roku.

Pozostając przy nie-GAAP, po wyłączeniu sprzedaży rafinerii zewnętrznych, skorygowane przychody Delty za trzeci kwartał wyniosły około 17,585 mld USD, mniej niż 17,666 mld USD w drugim kwartale 2026, lecz ustanowiły rekord dla danego okresu historycznego, rosnąc o około 15,7% wobec 15,197 mld USD rok wcześniej i nieznacznie poniżej konsensusu analityków Wall Street zebranych przez MarketBeat (17,65 mld USD). Skorygowany zysk na akcję wyniósł 1,72 USD, z lekkim wzrostem wobec 1,70 USD rok wcześniej według porównywalnej metodologii, lecz poniżej konsensusu Wall Street wg LSEG w wysokości 1,76 USD, o około 2,3%.

W prognozie zysku na akcję za czwarty kwartał Delta wskazała środek przedziału mniej więcej zgodny z oczekiwaniami, lecz oznacza to spadek o ok. 10% rok do roku; środek przedziału skorygowanej rocznej prognozy zysku został niespodziewanie obniżony o około 24% wobec wcześniejszych 7 USD; firma przewiduje wzrost przychodów w czwartym kwartale o około 20% oraz roczny wolny przepływ gotówkowy na poziomie około 2,5 mld USD, niższy niż wcześniejsze prognozy 3–4 mld USD i znacznie poniżej poziomu 4,6 mld USD z ubiegłego roku.

Według szefostwa Delty, skorygowane przychody w czwartym kwartale wzrosną o ok. 20% rok do roku, a skorygowany zysk na akcję wyniesie od 1,15 do 1,65 USD: środek przedziału - 1,40 USD - jest zgodny z konsensusem analityków (1,39 USD), lecz niższy od 1,55 USD za zeszły rok o ok. 10%. Skorygowana roczna prognoza zysku na akcję została zredukowana z 6,50–7,50 USD do 5,10–5,60 USD, z wartością środkową 5,35 USD niższą o 23,6% w stosunku do pierwotnego środka, o 8,1% mniej niż 5,82 USD z poprzedniego roku i poniżej konsensusu analityków (5,46 USD). Roczny wolny przepływ gotówkowy szacowany jest na ok. 2,5 mld USD, poniżej poprzednich 3–4 mld USD i zeszłorocznego poziomu 4,6 mld USD.

Te dane wspólnie pokazują, że popyt na podróże biznesowe premium oraz zdolność do podwyżek cen nadal wspierają przychody, lecz jeszcze nie kompensują w pełni wzrostu kosztów. U Delty skorygowane wydatki na paliwo w trzecim kwartale wzrosły rok do roku o 62%, a skorygowana marża operacyjna spadła z 11,1% do 9,4%. Zatem ten raport wyników i prognoz pokazuje odporność giganta lotniczego pod wysokimi cenami paliw, choć jeszcze nie daje sygnału re-ekspansji marży zysku.

Ceny biletów nie nadążają za paliwem: prawdziwa “nożycowa różnica zysku” w lotnictwie

Ropa naftowa chwilowo spadła w trzecim kwartale, lecz to za mało, by usunąć olbrzymią presję kosztową dla linii lotniczych – i presja ta może się nasilić w czwartym kwartale. 9 października w azjatyckiej sesji Brent i WTI wyceniano na 102,91 USD i 90,40 USD, czyli wzrost o około 42% i 35% wobec zamknięcia sprzed wojny z 27 lutego. Trump zadeklarował, że przed wyborami parlamentarnymi nie planuje ataku na Iran, a negocjacje nieco złagodziły obawy o dostawy, lecz kwestie bezpieczeństwa żeglugi energetycznej przez cieśniny Ormuz i Bab-el-Mandeb pozostają nierozstrzygnięte, a kolejny ważny region wydobycia – Zatoka Meksykańska USA – odnotował problemy z dostawami przez huragan.

Bezpośrednie koszty linii lotniczych zależą od ceny nafty lotniczej i marż rafinacji. Najnowszy raport IATA pokazuje, że średnia globalna cena nafty lotniczej osiągnęła 187,34 USD za baryłkę, wzrost o 1% miesiąc do miesiąca. Problemy transportowe i napięte dostawy produktów naftowych potęgują przełożenie wzrostu cen ropy na paliwo lotnicze. W swojej czerwcowej prognozie IATA przewidywała, że w tym roku przychody z biletów wzrosną o 7%, a z przewozów cargo o 6,5%, lecz zysk netto branży spadnie z 45 mld USD do 23 mld USD – wzrost cen przewozów zawiera przerzucanie kosztów, lecz nie oznacza poprawy zysków.

U Delty skorygowane wydatki na paliwo w trzecim kwartale wzrosły o 62% rok do roku, a marża operacyjna spadła z 11,1% do 9,4%; jednostkowe koszty poza paliwem wzrosły o 7,3%. Nawet z zyskiem rafinerii 0,40 USD na galon, koszty paliwa w czwartym kwartale szacowane są na 4,25 USD na galon, czyli wzrost o 18% względem trzeciego. Własna rafineria może złagodzić wpływ wyższych cen gotowych produktów naftowych, lecz nie usuwa presji rosnących cen energii w całym systemie.

Dla akcji lotniczych kluczowy dla ekspansji podstaw biznesowych jest stosunek przychodów jednostkowych do jednostkowych kosztów. Jednak typowy mechanizm wcześniejszej sprzedaży biletów, późniejszego zakupu paliwa i hedgingu sprawia, że przy nagłych wzrostach kosztów już sprzedane bilety są trudne do indeksowania. Raport badawczy Deutsche Bank przewiduje, że w czwartym kwartale branża odzyska mniejszy procent nowych kosztów paliwa poprzez podwyżki przychodów, a pełna rekompensata może nastąpić dopiero na początku 2027.

Dla linii lotniczych przerzucanie kosztów obarczone jest opóźnieniem: ceny sprzedanych biletów są już ustalone, a firmy głównie podnoszą ceny na kolejnych sprzedażach, by pokryć nowe koszty. Mimo, iż Delta zwiększa ceny i optymalizuje strukturę przychodów, wzrost wydatków na paliwo nadal przekracza możliwości kompensacji po stronie przychodów, co skutkuje spadkiem marż i obniżeniem rocznej prognozy zysku mimo wzrostu przychodów.

Klientela premium podtrzymuje popyt, łańcuch lotniczy wchodzi w dywersyfikację cenową

W porównaniu z większością konkurentów Delta ma względną przewagę – w trzecim kwartale przychody z segmentu premium i programów lojalnościowych wzrosły o 18%, co pokazuje, że jakościowi klienci i ekosystem członkostwa wyraźnie wspierają przychody; ponadto firma planuje w tym roku spłatę zadłużenia przekraczającą 2 mld USD.

Dla akcji lotniczych te kompetencje pomagają znosić szok energetyczny, lecz trwałe wzrosty kursów wymagają stabilizacji marż zysku, poprawy przepływów pieniężnych i zatrzymania obniżek prognoz zysku; wyniki Delty podkreślają, że rekordowe przychody nie wystarczą do pełnej odbudowy wycen – inwestorzy koncentrują się na tym, kiedy wzrost przychodów przełoży się ponownie na wyższe marże i wolne przepływy pieniężne.

Idąc w górę łańcucha, wysokie ceny paliw zwiększają wartość ekonomiczną nowych samolotów oszczędnych i silników, lecz kurczące się przepływy pieniężne ograniczają możliwości zakupów; niedobór podaży samolotów i wydłużenie żywotności starszych maszyn sprzyjają segmentowi napraw i serwisu silników. W trzecim kwartale przychody Delty z usług naprawczych wzrosły o 28%, co potwierdza ten trend. Wynika z tego, że transport lotniczy wymaga zarządzania cenami i przerzucania kosztów, produkcja samolotów wymaga terminowej dostawy i zdolności płatniczej klientów, a segment napraw opiera się na intensywności użytkowania floty.

Wysokie ceny paliw wyraźnie zwiększają przewagę kosztową nowej generacji samolotów oszczędnych, wzmacniają motywację do odnawiania floty i zapewniają wsparcie popytu dla producentów samolotów oraz silników.

Im droższe paliwo lotnicze, tym więcej można zaoszczędzić dzięki jednostce zużycia. Przy podobnych trasach, ładunkach i częstotliwości lotów nowa generacja samolotów stawia na efektywność silnika i aerodynamikę, żeby zmniejszyć spalanie – np. Airbus twierdzi, że seria A320neo zużywa na fotel około 20% mniej paliwa względem poprzedniej. Wzrost cen ropy potęguje tę przewagę kosztową i, przy tych samych warunkach, skraca czas zwrotu inwestycji dla linii lotniczych wymieniających flotę, zwiększając atrakcyjność oszczędnych samolotów i ich silników.